La «Hidrovía Paraguay-Paraná” es una ruta de transporte fluvial de 3.442 km que abarca los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Es clave a nivel geopolítico: de allí salen productos de cinco países hacia el exterior.

El tramo argentino por el Paraná, el Sistema de Navegación Troncal, tiene 1.635 km, atraviesa 7 provincias y es una ruta directa hacia el sur de Brasil. Por allí se transporta un 80% de las agroexportaciones de Argentina, y un 90% de las importaciones.

Forma parte de la Cuenca del Plata, de tres millones de kilómetros cuadrados, uno de los sistemas hídricos más importantes del planeta por su biodiversidad, y el segundo en importancia después de la Cuenca Amazónica.

El nombre de «hidrovía” para el tramo argentino surgió en 1995, cuando el gobierno del peronista Carlos Menem le dio la concesión a Hidrovía S.A., formada por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, en medio del avance de políticas liberales y de una ola de privatizaciones codirigidas por el FMI y el Banco Mundial. Entre otras, de la petrolera YPF, puertos, ferrocarriles y Aerolíneas Argentinas.

El 1 de agosto de 2022, el Gobierno argentino prorrogó la concesión de mantenimiento con la Administración General de Puertos (AGP) para la Vía Navegable Troncal.

Eso reavivó reclamos de diversos sectores políticos e intelectuales para que se nacionalice definitivamente el control sobre ese tramo del río Paraná.

El objetivo sería evitar la fuga de dinero fiscal, que, según analistas, habrían llegado a los 30.000 millones de dólares en 2021, así como el contrabando. También piden que se construya el Canal Magdalena, una nueva ruta para la salida directa al mar desde los puertos de Buenos Aires, que podría mejorar los controles fiscales por parte del Estado.

ESTATIZAR O AMPLIAR EL DEBATE

En Argentina, las opiniones sobre una nacionalización de la hidrovía están divididas. En primer lugar, dice a DW Carolina Beltramino, economista jefa del instituto IERAL Litoral, de la Fundación Mediterránea, «hay que diferenciar entre el mantenimiento de la hidrovía y el control estatal de las exportaciones. Y el mantenimiento no se debe mezclar con la cuestión de la soberanía. El impacto económico de esa vía fluvial en la economía depende directamente de su eficiencia”, dice a DW desde Rosario, por lo cual, su mantenimiento es clave. «La experiencia argentina muestra que cuando el Estado estuvo a cargo de estas obras, antes de 1995, la vía navegable no era previsible, ya que la profundidad del río no estaba garantizada”, subraya.

«Hay pocas empresas a nivel internacional que pueden llevar a cabo las obras complejas necesarias”, sostiene. En su opinión, una nacionalización sería algo negativo ya que «el costo de una falla en la Hidrovía afecta a la economía argentina en su conjunto”.

Según Sergio Arelovich, economista y docente de la Universidad Nacional de Rosario, el tema no debe limitarse a la privatización o estatización, ya que «en la cuenca del Paraná habitan millones de personas, y hay pequeñas empresas que se disputan el espacio con grandes compañías, nacionales e internacionales, en una región clave por el estratégico acceso al agua dulce”.

Afirma que el Estado argentino «cuenta con mecanismos de control de exportación, pero está lejos de trabajar en igualdad con respecto a las compañías extranjeras”. El problema son los precios a los cuales se negocian las operaciones de comercio exterior, que también afectan a otros países. El marco legal en Argentina proviene de «años de dictadura”, y permite armar una estrategia «que beneficia a las multinacionales», resalta el coodinador del Mirador de la Actualidad del Trabajo y la Economía de Argentina.

Arelovich opina que una nacionalización de la hidrovía debería hacerse por etapas, y que hay que vincularla a un programa de desarrollo que implique el respeto por la comunidad y la recuperación de la dinámica natural del río. «El tema de la soberanía incluye la pregunta sobre para quién se produce, con qué costos, con qué fertilizantes, no solo desde el punto de vista monetario, sino también desde el ambiental y ecológico”.

M. GIARDINELLI: «QUEREMOS QUE EL PARANÁ VUELVA A SER ARGENTINO»

DW entrevistó al escritor y ensayista argentino Mempo Giardinelli, referente cultural argentino y latinoamericano, y miembro de la organización civil Mesa Coordinadora por la Defensa del Río Paraná y el Canal Magdalena, acerca del debate actual sobre una nacionalización de la ruta navegable en Argentina.

DW: El debate sobre una nacionalización, un pase al Estado argentino de la concesión de la Vía Troncal Navegable en el río Paraná no es nuevo. ¿Cree usted que es viable?

Mempo Giardinelli: Estoy ocupado enteramente por este tema porque creo que es gravísimo y determinante para la independencia de la política y la economía argentina, en todos los aspectos, tanto en nuestro río Paraná como en el Río de la Plata. También el Canal Magdalena, un canal natural, es fundamental para la Argentina. Esto, desde una mirada muy peculiar, porque nací al lado del río Paraná, y vivo a orillas de ese río. He estado viendo cómo el río Paraná fue apropiado, de manera ilegal, hasta convertirlo en un río extranjerizado debido a las decisiones del expresidente Carlos Menem, a partir de 1992.

¿Qué significa en este caso «extranjerización?

«Extranjerizado» significa que no solamente la operatividad del río pasó a internacionalizarse, sino que se expulsó a Argentina de sus costas, que hoy pertenecen a puertos extranjeros. No hay administración argentina, las banderas son extranjeras, lo cual también es agraviante para la población. Además, es sabido que el Estado argentino no tiene control sobre los miles de barcos que entran y salen. Esos barcos no pagan impuestos, ni siquiera se pesan sus mercaderías.

¿Cómo es posible que el Estado no tenga control sobre eso?

Si un buque dice que lleva 10.000 toneladas de una carga X, hay que creerle simplemente, porque no hay pesaje, no hay control, ni fiscalización impositiva. Es un abuso impactante. Al mismo tiempo, para que entren buques cada vez más grandes, se ha empezado hace tiempo a dragar el río en profundidad, lo cual es peligrosísimo. Y eso también se está haciendo con el río Uruguay en el tramo argentino. Lo están dinamitando, y eso es un disparate político, económico y ambiental.

¿De quién es entonces la responsabilidad de la falta de una fiscalización correcta de las exportaciones de las empresas multinacionales?

La decisión de privatizar el río la tomó el gobierno argentino de Menem, y se realizó de manera irregular. Cuando se establece lo que se llama la «hidrovía”, o «vía navegable”, -todos sustitutos del nombre del Río Paraná- se estaba entregando una concesión operativa, según el decreto original, pero sin más precisiones. A partir de ahí, los concesionarios se apoderaron del río Paraná, es decir, la concesión se convirtió en una privatización. En los años 90 hacer eso era casi una moda, no solo en Argentina, sino en toda América Latina, y en el mundo. Se desplazó abusivamente a todos los controles argentinos, a la Prefectura Naval Argentina, a la Policía, a la Dirección de Tránsito, y todo, también el uso de vías férreas, quedó tercerizado en función del comercio exterior. Por desidia de más de un gobierno, el Estado no tiene el control.

¿Qué está haciendo ahora el gobierno de Alberto Fernández al respecto?

Como asociación civil, reclamamos al Ministerio de Transporte de este gobierno, que tiene en este momento la responsabilidad, y hasta ahora hace oídos sordos. Estamos presionando todo lo que podemos, y la decisión tendría que ser del presidente de la república. Pedimos la derogación del Decreto 949/20, firmado por Alberto Fernández, porque al vencerse la concesión que dio Menem, Fernández simplemente la renovó, e incluso agregó alguna ventaja para las compañías extranjeras, lo que nos indignó. Y a partir de allí empezó nuestra lucha.

¿A qué apunta el reclamo de esta organización sobre la construcción del Canal Magdalena?

Hoy, la costa atlántica argentina está interrumpida porque el Canal Magdalena, un canal natural, no se mantiene, debido a la presión de las multinacionales. Todos los buques que bajan por el Paraná deben cruzar transversalmente el Río de la Plata y llegar hasta Montevideo, es decir, Argentina, en lo que a esto respecta, no tiene salida directa al mar. Por eso los productos salen por puertos extranjeros y eso hace que las compañías no paguen impuestos, lo cual es terrible para la economía argentina. Entonces, el Canal Magdalena es esencial.

¿Cuáles son los objetivos concretos de la Mesa Coordinadora por la Defensa del Río Paraná?

Lo que queremos en que el río Paraná vuelva a ser argentino y que sea la Administración General de Puertos la que se haga cargo, que hasta ahora está haciéndolo muy bien. Queremos que vuelva a haber una Dirección de Vías Navegables, un organismo argentino que fue creado en 1897. Queremos que la Argentina se recupere y vuelva a tener la gran industria naval que tuvo hace 60 años, cuando era la 5ta. flota comercial más grande del mundo. Hoy nos han dejado prácticamente sin puertos.

Los transportes de cualquier mercadería que va desde Santa Fe, Rosario, o Buenos Aires, hacia Tierra del Fuego, se hace con camiones, lo cual es contaminante, caro, y destruye carreteras. Argentina tuvo siempre un manejo del río Paraná y del sistema hídrico argentino, antes del año 92. Argentina era una potencia hídrica, llegó a tener 70 astilleros. Hoy tenemos 16. Así como Alemania tiene al Rin y al Danubio, y Estados Unidos al Misisipi, por donde sale el 80% del comercio exterior norteamericano; eso es lo que queremos, tener el río Paraná como lo tuvimos siempre.

La recuperación de la soberanía del río Paraná -que en guaraní significa «Padre de la mar”- no es una cuestión sentimental ni romántica, es esencial, es política, es económica. El Paraná fluye de norte a sur por el corazón de Sudamérica, por ahí salen al mar Bolivia, Paraguay y el sur de Brasil. Por eso tenemos derecho a legislar sobre las condiciones de navegación, y a cuidarlo.

Mempo Giardinelli es un escritor y periodista argentino. Nació y vive en Resistencia, Chaco. Vivió exiliado en México (1976-1984) durante la dictadura en Argentina. Su obra literaria está traducida a 30 idiomas y recibió importantes premios, entre ellos, el Premio Nacional de Novela, en México (1983), y el Premio Grandes Viajeros en España (2000). En 2010 recibió el Premio Democracia, en el Senado de Argentina. Es columnista del diario Página12, colaboró en Perfil, La Nación y en otros medios de América Latina y Europa. (DW)