Esta es una columna de dos historias. Una llena de éxitos, otra plagada de fracasos. Una de innovación y desarrollo, otra de frustración y despilfarro. Una de progreso, otra de porrazos.
Corría 1957 y la fábrica de la ciudad de Zwickau, en Alemania Oriental, comenzaba a operar. El mandato del Estado era producir un auto pequeño. Con dos puertas y un motor de 600 cm{+3}, el resultado fue el Trabant. Su cuerpo estaba construido de una mezcla de resina de madera y algodón, por lo que tenía un desagradable olor. Si no ubica el modelo, no se perdió de mucho.
El mismo año, pero en Inglaterra, se iniciaba el diseño y fabricación de otro automóvil. La compañía Morris había encargado a sus ingenieros crear un auto pequeño, eficiente y para cuatro personas. Así nació el Mini. Se buscaba competir en un feroz mercado dominado por grandes y gastadores vehículos. Su primer modelo vio la luz en 1958 y no recibió gran atención del público.
Volviendo a Alemania, el reemplazo de W. Pieck por el también comunista W. Ulbricht como jefe de Estado no afectó la producción del Trabant. Su modelo de 1961 incluía entre sus “innovaciones” ventanas que se podían bajar. Otra peculiaridad era la posibilidad de remover su pequeño motor, lo que facilitaba la mantención por el mismo dueño (clave ante la ausencia de un mercado de talleres). Pero a pesar de su precariedad, la falta de alternativas hizo crecer su demanda. El Estado empresario, claro, no pudo mantener el ritmo de producción. Así el comunismo germano lograba lo imposible: largas listas de espera para adquirir un Trabant hacían que los usados costaran más que los nuevos.
Para el Mini, 1961 también fue un año especial. Gracias a la contribución del legendario John Cooper (piloto de F1) y al trabajo de la British Motor Corporation, el pequeño auto experimentó su más importante innovación: un motor más poderoso y mejores frenos dieron vida al Mini Cooper 997. Un espectacular éxito en las pistas de carrera (Rally de Montecarlo 1964-67) le brindó visibilidad mundial. La demanda explotó y, de la mano de las fuerzas de mercado, su producción se expandió. Ya en 1969, más de dos millones de unidades se habían vendido en el planeta.
De ahí en adelante las dos historias continúan distanciándose. En 1999, el Mini fue elegido como el auto europeo del siglo. La suerte del Trabant fue un poquito distinta. Con la caída del muro, el “auto popular” se transformó en un clásico ejemplo de ineficiencia productiva. Con una fabricación solo sustentada por los subsidios del Estado, en abril del 91 dejó de ensamblarse.
En la actualidad, la demanda del taquillero Mini Cooper sigue intacta. Desde Madonna hasta líderes del Partido Comunista de India y Chile han sido vistos manejando uno. Eso sí, ahora su producción no es inglesa. La realiza la lujosa BMW, ejemplo del éxito de la economía de mercado de la otra Alemania. En tanto, como tantos otros experimentos nacidos del mismo tronco, el Trabant pasó al olvido. Sin embargo, podemos aprovechar su fracaso y preguntarnos: en función de sus resultados, de no haber existido el comunismo, ¿sería necesario inventarlo? (El Mercurio)
Sergio Urzúa
