El sistema de concesiones de infraestructura ha sido una de las políticas públicas más exitosas implementadas en Chile durante las últimas décadas. Gracias a este mecanismo fue posible desarrollar una red moderna de autopistas y carreteras que redujo significativamente los tiempos de viaje, disminuyó los costos logísticos y fortaleció la productividad y competitividad del transporte de carga y de pasajeros. Más allá de la infraestructura física, las concesiones permitieron acelerar el desarrollo económico del país mediante una colaboración virtuosa entre el Estado y el sector privado.

Este modelo, además, ha descansado sobre un principio ampliamente aceptado en economía: “el que usa paga”. En lugar de financiar íntegramente estas obras con impuestos generales, son principalmente quienes utilizan la infraestructura quienes contribuyen a su financiamiento. Como resultado, el Estado chileno es hoy propietario de una red de activos públicos de enorme valor económico y estratégico, valorizados en decenas de miles de millones de dólares. Las empresas concesionarias no son dueñas de estas autopistas; son únicamente administradores temporales de bienes que pertenecen a todos los chilenos y que, una vez terminadas las concesiones, continúan formando parte del patrimonio nacional.

Precisamente por tratarse de un activo colectivo, su administración debe responder a criterios de eficiencia social y no únicamente a una lógica contable de recuperación de costos. En este punto suele surgir una confusión conceptual importante. Con frecuencia se sostiene que, una vez pagada la inversión inicial de una autopista, la tarifa debería reducirse hasta cubrir exclusivamente los costos de operación, conservación y mantenimiento. Aunque esta idea puede parecer intuitiva, desde la perspectiva socioeconómica constituye un error.

La tarifa óptima de una infraestructura ya construida y financiada no se determina únicamente por sus costos de operación. Debe reflejar también el valor económico del activo que pertenece a la sociedad. En otras palabras, la infraestructura posee un costo de oportunidad o una rentabilidad social asociada a su uso alternativo. Ese valor representa el beneficio que la economía obtiene al destinar un activo escaso a un determinado propósito y constituye un elemento esencial para definir una tarificación eficiente.

Un ejemplo cotidiano ayuda a comprender esta lógica. Supongamos que una familia adquiere un departamento mediante un crédito hipotecario y decide arrendarlo para financiar el dividendo. Una vez completamente pagada la deuda, ¿debería reducir el arriendo hasta cobrar únicamente los gastos comunes, contribuciones y mantención? Evidentemente no. El precio del arriendo seguirá determinado por el valor que el mercado asigna al uso de ese activo, independientemente de que la inversión original ya haya sido recuperada. El departamento continúa teniendo un valor patrimonial y un costo de oportunidad para su propietario. Exactamente el mismo principio económico se aplica a una autopista cuyo financiamiento ya fue amortizado.

Lo anterior no significa que las tarifas actuales sean necesariamente las correctas. Es perfectamente legítimo debatir el nivel de los peajes, especialmente cuando su evolución ha superado el crecimiento de los salarios de muchos usuarios, afectando el presupuesto de familias y empresas. Esa discusión debe darse con transparencia y sobre la base de criterios técnicos y sociales. Sin embargo, el debate no puede partir de un diagnóstico conceptualmente equivocado, según el cual la infraestructura pública pierde valor económico una vez recuperada la inversión inicial.

El verdadero desafío consiste en definir una tarifa socialmente eficiente: una que incentive el uso adecuado de la infraestructura, contribuya a una asignación eficiente de los recursos y reconozca que las autopistas representan un activo de enorme valor perteneciente a todos los chilenos. La discusión no debe centrarse en eliminar el concepto de rentabilidad del activo, sino en determinar cuál es la rentabilidad socialmente óptima que maximiza el bienestar colectivo. Solo desde esa perspectiva será posible compatibilizar equidad, eficiencia y sostenibilidad en la administración de una de las inversiones públicas más relevantes del desarrollo reciente de Chile. (El Mercurio)

Louis de Grange C.

Biministro de Obras Públicas y de Transportes y Telecomunicaciones