At 262 meters long and with a capacity for 30 aircraft, the INS Vikrant is the most tangible symbol of India’s rise as a naval power. DEF was on board during Exercise MILAN 2026.
Its imposing silhouette stands out against the thick mist rising over the Bay of Bengal. The 45,000-ton steel behemoth is easily identifiable not only by its size but also by the 14.5-degree ramp that crowns its flight deck. It is the aircraft carrier INS Vikrant, anchored off the coast of Visakhapatnam, headquarters of the Indian Naval Command East. DEF had the privilege of boarding and learning all its details firsthand as part of the multinational exercise MILAN 2026.
As the vessel transporting us from the port of Visakhapatnam docks at a floating pier at the foot of the aircraft carrier, the first sensation is that of being at the foot of a mountain. The hull rises and rises above our heads, forcing us to tilt our necks to find the edge of the deck. The numbers confirm this feeling: 262 meters in length—the size of two football stadiums placed end to end—a flight deck of 12,500 square meters, and 14 decks housing more than 1,600 men and women. India proudly displays the Vikrant: it didn’t buy it, nor was it transferred from any friendly power. It designed it, financed it, manufactured it with its own steel, and its own engineers assembled it. That’s why, when Prime Minister Narendra Modi commissioned it on September 2, 2022, he remarked: “The INS Vikrant is not just a warship. It is a testament to the hard work, talent, and commitment of 21st-century India.”
The hangar—the ship’s largest space, located below the flight deck and connected to it by two large elevators—gives the first real sense of what this ship can do. It can accommodate between 15 and 20 aircraft, although the total air group can reach 30 units, including fixed-wing aircraft and helicopters. The Vikrant produces enough electricity to power 5,000 homes, and its internal wiring, if laid end to end, would stretch from Buenos Aires to La Quiaca.
A BORDO DEL INS VIKRANT: EL PORTAVIONES QUE CONVIRTIÓ A LA INDIA EN UNA POTENCIA NAVAL
Con 262 metros de eslora y capacidad para 30 aeronaves, el INS Vikrant es el símbolo más concreto del ascenso de India como potencia naval. DEF estuvo a bordo durante el ejercicio MILAN 2026
La figura se recorta imponente entre la espesa bruma que se levanta sobre la bahía de Bengala. La mole de 45.000 toneladas de acero es fácilmente identificable no solo por su tamaño, sino por la rampa de 14,5 grados que corona su cubierta. Es el portaaviones INS Vikrant, anclado frente a la costa de Visakhapatnam, sede del Comando Naval del Este de India. DEF tuvo el privilegio de poder embarcar y conocer de cerca todos sus detalles en el marco del ejercicio multinacional MILAN 2026,
Mientras la embarcación que nos traslada desde el puerto de Visakhapatnam amarra en un muelle flotante al pie del portaaviones, la primera sensación es la de estar al pie de una montaña. El casco sube y sube por encima de nuestra cabeza hasta obligar a inclinar la nuca para encontrar el borde de la cubierta. Los números corroboran la sensación: 262 metros de eslora –dos estadios de fútbol puestos uno detrás del otro–, una cubierta de vuelo de 12.500 m2 y 14 cubiertas que albergan a más de 1600 hombres y mujeres.
India exhibe con orgullo el Vikrant: no lo compró ni lo recibió transferido de ninguna potencia amiga. Lo diseñó, lo financió, lo fabricó con su propio acero y lo ensamblaron sus propios ingenieros. Por eso, cuando el primer ministro Narendra Modi lo comisionó el 2 de septiembre de 2022, remarcó: “El INS Vikrant no es solo un buque de guerra. Es un testimonio del trabajo duro, el talento y el compromiso de la India del siglo XXI”.
El hangar –el espacio más vasto de la nave, ubicado bajo la cubierta de vuelo y comunicado con ella a través de dos grandes ascensores– da la primera medida real de lo que este barco puede hacer. Tiene capacidad para alojar entre 15 y 20 aeronaves, aunque el grupo aéreo total puede alcanzar las 30 unidades entre ala fija y helicópteros. El Vikrant produce electricidad suficiente para abastecer a 5000 hogares y el cableado interno, si se estirara en línea recta, uniría Buenos Aires con La Quiaca.
Vikrant: una palabra con historia y futuro
El nombre no es casual. Vikrant significa en sánscrito “victorioso” o “valiente”, y su lema oficial –tomado del Rig-veda, el texto sagrado hindú más antiguo– lo expresa sin rodeos: “Derroto a quienes se atrevan a pelear conmigo”. Pero el nombre carga también un peso histórico específico: el primer INS Vikrant, de origen británico, participó decisivamente en la guerra contra Pakistán en 1971, que terminó en el nacimiento de Bangladesh.
El escudo de la nave, que sus tripulantes explican con visible orgullo, condensa la filosofía de la India oceánica: arcos y flechas apuntando en todas las direcciones. Proyección y vigilancia en una zona del mundo cada vez más caliente en la geopolítica actual. No es una imagen defensiva, es una imagen de potencia que encaja perfectamente con la doctrina SAGAR que el gobierno indio articuló para el océano Índico: Security and Growth for All in the Region, seguridad y crecimiento para todos en la región. El Vikrant es el instrumento más visible de esa doctrina.
El diseño del buque estuvo a cargo del Warship Design Bureau de la Armada India –la institución que diseña los buques de guerra indios desde los años 50–, y la construcción recayó en Cochin Shipyard Limited, un astillero estatal ubicado en Kerala, en la costa sudoccidental del país. La quilla se puso en febrero de 2009. Las pruebas de mar comenzaron en agosto de 2021. El costo final superó los 2400 millones de dólares, seis veces el presupuesto original.
Uno de los aspectos menos comentados del Vikrant, pero que la Armada India subraya con particular énfasis, es que el acero del casco es de fabricación nacional. No es un detalle menor. El acero naval de grado especial –denominado DMR 249A y DMR 249B– fue desarrollado conjuntamente por el DRDO (la organización de investigación y desarrollo de la Defensa india) y la empresa estatal SAIL, y producido en India. El casco fue construido con técnicas modulares: 874 bloques prefabricados ensamblados en el dique de Cochin.
El 76 % del buque tiene origen nacional, con participación de más de 100 pymes y grandes empresas industriales, como BEL, BHEL, L&T, Kirloskar y Wärtsilä India, entre otras.
La propulsión está basada en cuatro turbinas de gas General Electric LM2500+, fabricadas en Evendale, Ohio, y ensambladas en India por HAL (Hindustan Aeronautics Limited). El sistema COGAG –Combined Gas And Gas– genera más de 88 megavatios de potencia, equivalentes a 110.000 caballos de fuerza, y propulsa al Vikrant a través de dos ejes hasta alcanzar una velocidad máxima de 28 nudos.
A velocidad de crucero –18 nudos–, la autonomía alcanza las 7500 millas náuticas. Suficiente, según los propios tripulantes, para llegar a Brasil sin reabastecerse.
Las alas del Vikrant
El alma de un portaaviones es su grupo aéreo. El Vikrant opera en configuración STOBAR –pista corta con trampolín de esquí y recuperación con cables de arrestación–, lo que lo distingue de los portaaviones estadounidenses o franceses, que usan el sistema de catapultas. La rampa de despegue, inclinada a 14,5 grados en la proa, es el rasgo más visible de la cubierta de vuelo. Hoy, el avión embarcado principal es el MiG-29K, un cazabombardero naval ruso de dos motores muy capaz, pero cuyo reemplazo ya está en marcha.
Los helicópteros completan el cuadro: Ka-31 rusos para alerta temprana aerotransportada, Sea King Mk-42 británicos para guerra antisubmarina, MH-60R Seahawk de Lockheed Martin para multirol y HAL Chetak indios para búsqueda y rescate.
El futuro del grupo aéreo tiene nombre y apellido: Dassault Rafale-M. En abril de 2025, India firmó con Francia un acuerdo gubernamental para la adquisición de 26 Rafale en versión naval, por un valor de aproximadamente 7400 millones de dólares. El contrato incluye 22 monoplazas y 4 biplazas de entrenamiento. El Rafale-M, que opera desde el portaaviones francés Charles de Gaulle, deberá adaptarse al sistema STOBAR del Vikrant –los portaaviones franceses usan catapulta de vapor–, lo que implicará ajustes de ingeniería. En paralelo, India avanza en el TEDBF, su propio caza embarcado bimotor de desarrollo nacional, aunque los plazos de este programa siguen siendo inciertos.
Cómo se defiende el Vikrant
Para el combate antiáreo, el Vikrant cuenta con el sistema de misiles Barak-8, desarrollado en conjunto por Israel y la India –IAI, Rafael y el propio DRDO– con un alcance de hasta 80 km y datalink bidireccional que permite correcciones de trayectoria en vuelo. Durante la visita, fue posible observar cuatro módulos de lanzamiento óctuplos: 32 misiles listos para emplear. El mismo sistema equipa a los destructores de la clase Kolkata y Visakhapatnam de la Armada India, lo que garantiza interoperabilidad en grupo de combate.
La defensa cercana está cubierta por cañones de cierre AK-630 de origen ruso, y está prevista la incorporación de cuatro cañones Otobreda 76/62 mm Super Rápido de Leonardo –construidos bajo licencia en India–, aunque la información sobre su integración actual permanece clasificada.
Una potencia que se construye a sí misma
Pararse en la cubierta de vuelo del Vikrant, atravesada por el viento de la bahía de Bengala, y observar el despliegue de la Flota Este de India anclada frente a Visakhapatnam invita a poner en perspectiva el mapa del poder naval global. India no es una potencia naval emergente en el sentido convencional del término: tiene historia oceánica, tiene tecnología y, sobre todo, tiene voluntad política sostenida. El Vikrant es la prueba más tangible de esa voluntad.
Con dos portaaviones en servicio –el Vikrant y el INS Vikramaditya, de origen soviético–, y una propuesta ante el Ministerio de Defensa para construir un tercero con aun mayor grado de indigenización, la Armada India avanza hacia el objetivo de contar con una flota completamente autónoma, de fabricación nacional, para 2047. A bordo del Vikrant, esa fecha parece menos una aspiración que una hoja de ruta.
URUGUAY AND THE BELT AND ROAD INITIATIVE: REINFORCEMENT OF AUTONOMY OR ASYMMETRY?
Uruguay’s international integration has historically been marked by a delicate balance between economic openness, diversification of partners, and preservation of autonomy within a structural context of asymmetry. In this framework, the country’s engagement with the Belt and Road Initiative (BRI), launched by China in 2013, reignites a central debate in Uruguayan foreign policy: to what extent does deepening ties with an emerging power contribute to expanding strategic autonomy or, conversely, reinforce pre-existing dependencies?
The BRI is one of China’s most ambitious international projects of the 21st century. Its formal objective, which is to promote global connectivity through investments in infrastructure, trade, and cooperation, is linked to broader goals related to the geopolitical repositioning of the Asian nation. Indeed, the initiative not only seeks to facilitate economic flows but also to consolidate China’s presence in strategic regions, diversify supply routes, and strengthen its influence on global governance. In this sense, the BRI should be understood as a comprehensive foreign policy instrument that combines economic, political, and symbolic dimensions.
For Latin America, and particularly for relatively smaller countries like Uruguay, the initiative presents both opportunities and challenges. The region is not the core of the project (which is more oriented toward Asia, Africa, and Europe), but it has acquired increasing relevance in terms of access to resources, markets, and geopolitical positioning. In this context, Uruguay’s decision to sign a memorandum of understanding with China in 2018 within the framework of the BRI should be interpreted as a sign of openness to new forms of cooperation, rather than as full adherence to the scheme.
From an economic perspective, the potential benefits are evident. China has consolidated its position as Uruguay’s main trading partner since 2013, especially with regard to exports of primary goods such as meat, soybeans, and dairy products. Strengthening this relationship through investments in logistics, transportation, and energy infrastructure could enhance the country’s competitiveness and facilitate its integration into global value chains. Furthermore, access to financing for strategic projects represents a significant advantage in an international context characterized by credit constraints and volatility.
URUGUAY Y LA INICIATIVA DE LA FRANJA Y LA RUTA: ¿REFUERZO A LA AUTONOMÍA O A LA ASIMETRÍA?
La inserción internacional de Uruguay ha estado históricamente marcada por un delicado equilibrio entre apertura económica, diversificación de socios y preservación de márgenes de autonomía en un contexto estructural de asimetría. En este marco, el acercamiento del país a la Iniciativa de la Franja y la Ruta (Belt and Road Initiative, BRI) impulsada por China desde 2013 reaviva un debate central en la política exterior uruguaya: ¿hasta qué punto la profundización de vínculos con una potencia emergente contribuye a ampliar la autonomía estratégica o, por el contrario, refuerza dependencias preexistentes?.
La BRI constituye uno de los proyectos más ambiciosos de proyección internacional de China en el siglo XXI. Su objetivo formal, que es promover la conectividad global mediante inversiones en infraestructura, comercio y cooperación, se articula con metas más amplias vinculadas al reposicionamiento geopolítico del país asiático. En efecto, la iniciativa no solo busca facilitar flujos económicos, sino también consolidar la presencia de China en regiones estratégicas, diversificar rutas de abastecimiento y fortalecer su influencia en la gobernanza global. En este sentido, la BRI debe entenderse como un instrumento integral de política exterior que combina dimensiones económicas, políticas y simbólicas.
Para América Latina, y particularmente para países de menor tamaño relativo como Uruguay, la iniciativa presenta tanto oportunidades como desafíos. La región no constituye el núcleo central del proyecto (más orientado hacia Asia, África y Europa), pero ha adquirido una relevancia creciente en términos de acceso a recursos, mercados y posicionamiento geopolítico. En este contexto, la decisión de Uruguay de suscribir en 2018 un memorándum de entendimiento con China en el marco de la BRI debe interpretarse como una señal de apertura a nuevas formas de cooperación, más que como una adhesión plena al esquema.
Desde una perspectiva económica, los potenciales beneficios son evidentes. China se ha consolidado como el principal socio comercial de Uruguay desde 2013, especialmente en lo que respecta a exportaciones de bienes primarios como carne, soja y productos lácteos. La posibilidad de profundizar este vínculo mediante inversiones en infraestructura logística, transporte y energía podría contribuir a mejorar la competitividad del país y facilitar su inserción en cadenas globales de valor. Asimismo, el acceso a financiamiento para proyectos estratégicos representa una alternativa relevante en un contexto internacional caracterizado por restricciones de crédito y volatilidad.
Sin embargo, estos beneficios deben ser analizados a la luz de las asimetrías estructurales que caracterizan la relación bilateral. Uruguay, como economía pequeña y abierta, enfrenta limitaciones evidentes en su capacidad de negociación frente a una potencia como China. Esta asimetría no implica necesariamente una relación de dependencia, pero sí condiciona los términos en los cuales se desarrollan los intercambios económicos y las inversiones. En particular, la concentración de exportaciones en pocos productos y mercados puede aumentar la vulnerabilidad ante cambios en la demanda externa o decisiones políticas del socio principal.
A su vez, la participación en iniciativas como la BRI puede generar implicancias en el plano político y estratégico. La literatura especializada ha señalado que el financiamiento de proyectos de infraestructura por parte de China, si bien ofrece oportunidades de desarrollo, puede también traducirse en mecanismos de influencia indirecta sobre las decisiones de los países receptores. Si bien no existen evidencias concluyentes de que Uruguay enfrente este tipo de riesgos en el corto plazo, la experiencia comparada en otras regiones sugiere la necesidad de evaluar cuidadosamente las condiciones de los acuerdos y su impacto a largo plazo.
Otro aspecto relevante refiere a las repercusiones de este acercamiento en las relaciones de Uruguay con otros actores internacionales. La creciente presencia de China en América Latina ha sido observada con atención por Estados Unidos y la Unión Europea, que perciben en ella un desafío a su influencia tradicional en la región. En este contexto, la profundización de vínculos con China podría generar tensiones o reconfiguraciones en la política exterior uruguaya, particularmente en ámbitos sensibles como la defensa, la tecnología o la infraestructura crítica.
El episodio vinculado a la adquisición de patrulleras oceánicas ilustra de manera elocuente estas dinámicas. Más allá de los aspectos técnicos y administrativos del proceso, la controversia puso de manifiesto la existencia de presiones cruzadas y sensibilidades geopolíticas que exceden el ámbito estrictamente nacional. Este tipo de situaciones evidencia que las decisiones de política pública en países pequeños no se desarrollan en un vacío, sino en un entorno internacional complejo donde convergen intereses de múltiples actores.
Frente a este escenario, la cuestión central radica en determinar si la participación en la BRI contribuye efectivamente a fortalecer la autonomía de Uruguay. Desde una perspectiva teórica, la autonomía no implica aislamiento ni desvinculación, sino la capacidad de un Estado para diversificar sus relaciones, maximizar beneficios y minimizar costos en función de sus intereses nacionales. En este sentido, el acercamiento a China podría interpretarse como una estrategia de diversificación que amplía el margen de maniobra del país en el sistema internacional.
No obstante, esta potencial ganancia en autonomía depende de la capacidad del Estado uruguayo para gestionar de manera estratégica sus vínculos externos. Ello implica, entre otros aspectos, mantener un equilibrio entre los distintos socios internacionales, evitar la dependencia excesiva de un único mercado, fortalecer las capacidades institucionales para negociar acuerdos complejos y asegurar la transparencia en los procesos de toma de decisiones. Asimismo, resulta fundamental integrar la dimensión económica con consideraciones políticas y de seguridad, a fin de evaluar de manera integral los impactos de la cooperación internacional.
En este sentido, la experiencia histórica de Uruguay ofrece elementos valiosos. La tradicional política de equilibrio entre sus vecinos regionales, así como su compromiso con el multilateralismo y el derecho internacional, han contribuido a construir una reputación de previsibilidad y estabilidad. Estas características constituyen activos relevantes en un contexto global marcado por la incertidumbre y la competencia entre grandes potencias.
En definitiva, la Iniciativa de la Franja y la Ruta representa tanto una oportunidad como un desafío para Uruguay. Su potencial para contribuir al desarrollo económico y a la mejora de la infraestructura es innegable, pero su implementación requiere una evaluación cuidadosa de los riesgos asociados a la asimetría en la relación bilateral y a las tensiones geopolíticas en el sistema internacional.
Más que una disyuntiva excluyente entre autonomía y dependencia, la participación en la BRI plantea la necesidad de una estrategia de inserción internacional basada en la diversificación, la prudencia y la coherencia. En la medida en que Uruguay logre articular estos principios en su política exterior, la relación con China podrá constituir un factor de fortalecimiento de su autonomía. De lo contrario, existe el riesgo de que las asimetrías estructurales se profundicen, limitando su capacidad de acción en el largo plazo.
Referencias:
Aróstica, P. (2024). América Latina en un nuevo tablero geopolítico: posicionamiento y proyecciones frente a China, la Unión Europea y Estados Unidos. Fundación EU-LAC. https://eulacfoundation.org/es/america-latina-un-nuevo-tablero-geopolitico-posicionamiento-y-proyecciones-frente-china-la-union
Hernández, C. (2021). La Iniciativa de la Franja y la Ruta de China: oportunidades y desafíos para América Latina. Editorial XYZ.
Mera, M. (2022). La diplomacia económica de Uruguay: entre China y los Estados Unidos. Diplomacia Internacional, 45(2), 112–130.
Ministerio de Relaciones Exteriores de Uruguay. (2023). Declaración conjunta entre la República Oriental del Uruguay y la República Popular China. En: https://www.gub.uy/ministerio-relaciones-exteriores/comunicacion/comunicados/declaracion-conjunta-entre-republica-oriental-del-uruguay-republica
Juan Martín Benavides, es Licenciado en Relaciones Internacionales por la Universidad de la República (UdelaR), diplomático uruguayo e integrante de la Red China y América Latina: Enfoques Multidisciplinarios (REDCAEM).
THE MEGACONSTRUCTION PROJECT TRANSFORMING A REEF INTO THE LARGEST BASE IN THE SOUTH CHINA SEA
China Resumes Military Base Construction on Antelope Reef with the Creation of Spaces for a Future Airstrip, Helipads, and Docks
China has resumed construction of military bases in the South China Sea by developing a large new facility on Antelope Reef in the Paracel Islands. After a hiatus of nearly ten years, China plans to build another airstrip and new military facilities on Antelope Reef, in addition to missile launchers and surveillance systems.
The new construction on Antelope Reef was captured using satellite imagery from Planet Labs, revealing a possible airstrip, helipads, and docks. The area covered by the images is approximately 600 hectares.
But the South China Sea is a disputed territory, and although Antelope Reef is under Chinese control, Vietnam and Taiwan also have territorial claims in the area. Tensions are centered on Scarborough Shoal and the Spratly Islands. Vietnam has already built on these islands as part of a campaign to assert its claim.
LA MEGACONSTRUCCIÓN QUE CONVIERTE UN ARRECIFE EN LA MAYOR BASE DEL MAR DE CHINA MERIDIONAL
China retoma la construcción de bases militares en el arrecife Antelope con la creación de espacios para una futura pista de aterrizaje, helipuertos y muelles.
China ha retomado la construcción de bases militares en el mar de China Meridional mediante el desarrollo de una nueva instalación de gran tamaño en el arrecife Antelope, en el archipiélago de las Paracel. Tras un parón de casi diez años, China planea construir otra pista de aterrizaje y nuevas instalaciones militares en Antelope Reef, además de lanzaderas de misiles sistemas de vigilancia adicionales.
Las nuevas obras en Antelope Reef han sido captadas gracias a imágenes satelitales de Planet Labs, y muestran una posible pista de aterrizaje, helipuertos y muelles. La extensión registrada en las imágenes es de unas 600 hectáreas.
Pero la zona del mar de China Meridional es un territorio en disputa, y aunque Antelope Reef está bajo control chino, Vietnam y Taiwán también tienen reivindicaciones territoriales en la zona. Las tensiones se centran en el arrecife de Scarborough y en las islas Spratly. Vietnam ya ha edificado en esas islas como parte de una campaña de reivindicación.
“Esta es la primera vez en mucho tiempo que han vuelto a poner en marcha esta iniciativa que les permite construir islas extremadamente grandes y con extrema rapidez”, señala a The Wall Street Journal Harrison Prétat, subdirector de la Iniciativa de Transparencia Marítima de Asia en el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales en Washington.
“Esto podría ser una respuesta para demostrarle a Vietnam, y tal vez a otros, que China no se va a dejar superar y que no se va a quedar de brazos cruzados mientras otro construye sus propios puestos avanzados”, indica el experto. De momento, Vietnam ha protestado contra las obras chinas y ha asegurado que, si no cuentan con su permiso, son ilegales.
Pero China hace caso omiso y responde: “Las construcciones necesarias en nuestro territorio tienen como objetivo mejorar las condiciones de vida y de trabajo en las islas y fomentar el crecimiento de la economía local”.
Published twice per week by Nuevo Poder. Articles and op-eds focusing on geopolitical issues around Indo-Pacific area
Editor: LW, senior fellow of REDCAEM and CESCOS
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