The Iran-Contra conflict has boosted the billionaire’s profile as a major supplier of fossil fuels. The Nigerian businessman believes the time has come for Africa not only to export but also to process its own raw materials.
To expand his colossal refinery near Lagos, Nigeria, Aliko Dangote, Africa’s richest man, signed an agreement last February with the Chinese company XCMG. XCMG will supply heavy machinery worth approximately €340 million. An army of cranes and excavators will soon arrive in Nigeria to accelerate Dangote’s dream: that his crown jewel will process more crude oil by 2028 than any other refinery in the world. The facilities, whose construction began in 2017 and which are scheduled to begin operations in January 2024, were developed through a business consortium led by CNCEC, also a Chinese company.
If the company’s projections are met, 1.4 million barrels of oil will be processed there daily. This is enough to supply gasoline to all of Nigeria—Africa’s most populous country with 240 million inhabitants—and to export the remainder to other countries in the region. This milestone would send a message of self-sufficiency. It would be a show of strength on a continent accustomed to dependence on foreign imports. For the Nigerian billionaire, it is time to bury the Africa that exports raw materials for others to add value to. “When we import [what we could produce], we are importing poverty,” he said in 2024 during a meeting of Afreximbank, which has financed part of the investment to build his refinery.
The Iran-Contra affair has provided an extra boost to Dangote’s image as a major supplier of fossil fuels on the continent. Faced with supply shortages and soaring gasoline prices, he has come to the rescue with a message that blends the profit-driven businessman with the benefactor who galvanizes progress. The expansion of the mega-complex is accelerating even further in response to the instability in the Middle East.
In recent weeks, the number of crude oil shipments it receives has doubled. Its capacity is approaching 700,000 barrels per day. On April 7, he stated that Africans can rest assured, that he is there to meet their energy needs, and that he will do everything possible to moderate prices.
CHINA-AFRICA: ALIKO DANGOTE, EL HOMBRE MÁS RICO DE AFRICA, QUE ASPIRA A INDUSTRIALIZAR EL CONTINENTE CON LA AYUDA DE BEIJING
La guerra de Irán ha catapultado la proyección del multimillonario como gran proveedor de energías fósiles. El empresario nigeriano piensa que ha llegado la hora de que África no solo exporte, sino que también procese sus materias primas
Para expandir su descomunal refinería cercana a Lagos (Nigeria), Aliko Dangote, el hombre más rico de África, firmó el pasado febrero un acuerdo con la empresa china XCMG. Esta enviará maquinaria pesada por valor de unos 340 millones de euros. Pronto llegará a Nigeria un ejército de grúas y excavadoras con el fin de acelerar el sueño de Dangote: que su particular joya de la corona procese en 2028 más crudo que ninguna otra refinería en el mundo. Las instalaciones, que empezaron a construirse en 2017 y a operar en enero de 2024, tomaron forma merced a un consorcio empresarial con CNCEC, también china, a la cabeza.
De cumplirse las previsiones de la compañía, allí se transformarán 1,4 millones de barriles de petróleo al día. Suficiente para abastecer con gasolina a toda Nigeria —el país más poblado de África con 240 millones de habitantes— y exportar el resto a otros estados de la región. El hito lanzaría un mensaje de autosuficiencia. Sería un golpe de poderío en un continente acostumbrado a depender del exterior. Para el multimillonario nigeriano, es hora de enterrar al África que exporta materias primas para que otros les añadan valor. “Cuando importamos [lo que podríamos producir], estamos importando pobreza”, dijo en 2024 durante un encuentro de Afreximbank, que ha financiado parte de la inversión para poner en pie su refinería.
La guerra de Irán ha supuesto un acicate extra en la proyección de Dangote como gran proveedor de energías fósiles en el continente. Ante la escasez de suministro, con el precio de la gasolina por las nubes, él ha acudido al rescate con un discurso que une al empresario en busca de beneficios con el benefactor que galvaniza el progreso. Los ritmos expansivos del macrocomplejo se están acelerando aún más en respuesta a la inestabilidad en Oriente Medio.
En las últimas semanas se han doblado los cargamentos de crudo que recibe. Su capacidad roza los 700.000 barriles diarios. El pasado 7 de abril dijo que los africanos pueden estar tranquilos, que ahí está él para cubrir sus necesidades energéticas y que hará todo lo posible por moderar los precios.
Con su refinería como punta de lanza, Dangote quiere industrializar África. Lo repite sin cesar. Referente de un nuevo paradigma o magnate con delirios de grandeza, nadie duda del peso simbólico que encarna este hombre de 69 años con aspecto bonachón. Sus palabras y su acción decidida resuenan con fuerza entre las élites políticas y económicas del continente. “Ha creado un modelo de éxito. Desde los años noventa, en todas las cumbres de la Unión Africana se habla de aportar valor a nuestra riqueza natural, pero nadie hasta ahora había desarrollado una estrategia viable”, estima por videoconferencia Paul Nantulya, investigador del Centro Africano para Estudios Estratégicos.
En su mayúsculo empeño, Dangote parece haber encontrado socios predilectos entre los gigantes empresariales chinos. Se trata de una colaboración que viene de largo y se ha intensificado durante los últimos meses. En lo que va de año han cristalizado varios acuerdos con un denominador común: las ambiciones industrializadoras del nigeriano y compañías del país asiático de por medio.
Para impulsar la base sobre la que ha construido su imperio (la producción de cemento), el Grupo Dangote ha recurrido a Sinoma, clave en el desenfreno constructor chino de las últimas décadas. Ambas entidades ya hicieron negocios en 2020 con un contrato de 3.700 millones de euros. En este caso, serán solo unos 860 millones destinados a construir o ampliar 12 fábricas en siete países.
Más ejemplos. Buena parte del transporte se está confiando a la tecnología automovilística china. A principios de marzo se hizo pública la adquisición de 1.000 camiones a Foton Motor, con sede en Pekín. Estos se sumarán a los 4.000 camiones que el pasado año zarparon desde puertos en Asia oriental rumbo a Nigeria. En total, una flota de cinco millares de vehículos —sobre todo para distribuir gasolina— paradójicamente propulsados con gas natural.
En otro sector estratégico para Dangote, los fertilizantes, se ha optado de nuevo por la colaboración con una empresa china. Hace unas semanas se supo que la energía de una inmensa fábrica que la multinacional está edificando en Gode (Etiopía) llevará durante 25 años el sello de GCL, que dirige sus operaciones desde Suzhou, una sofisticada urbe a un par de horas de Shanghai. El trato asciende a 3.600 millones de euros. Aliko, como le llaman sus paisanos con una mezcla de admiración y paternalismo, también quiere industrializar la agricultura africana mediante insumos químicos por doquier.
Frente a las disrupciones provocadas por el bloqueo del estrecho de Ormuz en la cadena de suministro de fertilizantes (derivados en su gran mayoría de energías fósiles), el magnate también lanzó recientemente un mensaje de tranquilidad a sus hermanos africanos. Aseguró que su conglomerado está incrementando a marchas forzadas la producción y exportación de urea, el fertilizante más usado en África y en todo el mundo.
Acero y electricidad
Volker Treichel, que trabajó durante cuatro años en la delegación del Banco Mundial en Nigeria, conoce personalmente a Dangote. Cuenta que es amable y llano, accesible en las distancias cortas. A pesar de contar con una fortuna de alrededor de 25.000 millones de euros, según Forbes, lo que trasciende de su estilo de vida proyecta la imagen de un hombre relativamente austero, en las antípodas del despilfarro y el lujo obsceno que tanto gustan entre las clases altas de su país.
Treichel opina que el nigeriano está equilibrando las dinámicas de poder entre actores africanos y extranjeros, sean estos chinos o de otro lugar. “Es tan fuerte que puede cambiar las reglas del juego creando relaciones simétricas”, sostiene. Su modus operandi contribuye a desterrar la imagen de un África indefensa ante la codicia extractivista de las potencias económicas globales. Ningún otro empresario o Estado del África subsahariana, coinciden los expertos consultados, había negociado antes con colaboradores foráneos a tan gran escala, obteniendo condiciones tan ventajosas y dando la impresión de tener la sartén por el mango.
Del lado chino, en opinión de Nantulya, Dangote no solo ofrece al país asiático jugosos negocios, sino un escaparate “para demostrar que está tomando la delantera [respecto a Estados Unidos o Europa] en la carrera por poner encima de la mesa las mejores propuestas para que los países africanos añadan valor a su riqueza”. Según Nantulya, el “nacionalismo de los recursos” ha dejado de ser mera retórica en África: “Entre 2024 y 2026, 14 países africanos han puesto limitaciones a la exportación de materias primas. El mensaje es claro: ya no vamos a permitir que salgan de África en bruto”.
Más allá de la dialéctica geoestratégica, asociarse con Dangote supone una excelente plataforma publicitaria. “Permite a sus socios chinos penetrar en nuevos mercados y tener una gran exposición al trabajar con el principal complejo industrial de África”, apunta Geraud Neema, del Proyecto China-Sur Global. Neema no cree que exista un ápice de cooperación sur-sur —mantra en el relato africano de la propaganda china— a la hora de que Dangote se decante por compañías del gigante asiático. Tampoco pesa en sus cálculos, continúa Neema, la ausencia de un pasado colonial chino. “Él es un hombre de negocios, no le interesan las cuestiones ideológicas. Simplemente, no resulta fácil pensar en socios occidentales que ofrezcan condiciones más interesantes que los chinos”.
Él es un hombre de negocios, no le interesan las cuestiones ideológicas. Simplemente no resulta fácil pensar en socios occidentales que ofrezcan condiciones más interesantes que los chinos
Buenos precios. Demostradas capacidad y solvencia. Esos son los ases de las empresas chinas al postularse ante Dangote y otros actores africanos. “Hace tiempo que China es el principal refinador de petróleo y minerales estratégicos como el cobalto [en la República Democrática del Congo se encuentran más de la mitad de las reservas mundiales]. Y le sobran técnicos y maquinaria, tiene excedentes de casi todo”, apunta Nantulya.
Además, subraya Hamisu Salihu, investigador especializado en la economía nigeriana, “a diferencia de los europeos o los estadounidenses, los chinos no imponen muchas condiciones en asuntos de transparencia o diligencia debida. Digamos que son más laxos en cuestiones de gobernanza”. Salihu también percibe una lógica conexión entre África y China, una especie de hermanamiento forjado en las perspectivas de desarrollo. La primera juzga el milagro económico de la segunda y siente que tiene mucho que aprender. “Nos identificamos más con el proceso de industrialización de China que con el de Occidente”, señala. Nantulya añade un dato que, con óptica africana, aúna esperanza y envidia sana: “En los años 60, el PIB per cápita de Kenia era mayor que el de China [en la actualidad es casi seis veces menor]. Verla despegar de esa manera tan increíble no es relato: es algo palpable”.
Con su refinería en fase expansiva, el cemento bien sólido y los fertilizantes viento en popa, Dangote contó en una reciente entrevista con The New York Times cuáles serán los nuevos tentáculos de su imperio: acero, puertos y electricidad. El afán industrializador del superrico africano no tiene límites. Quiere pasar a la historia como el hombre que cambió el rumbo del continente. Lo logre o no, peque o no de megalomanía y voracidad monopolística, pocos discuten que su ejemplo está haciendo tambalearse inercias del pasado. Mientras, las mastodónticas corporaciones chinas se frotan las manos.
UNITED STATES TURNS TO JAPAN AND SOUTH KOREA TO BUILD ITS WARSHIPS
The Pentagon is considering contracting Asian shipyards to build frigates, amid a deep crisis in its naval industry due to runaway costs and years of delays.
The United States Department of Defense is analyzing the possibility of contracting Japan and South Korea to design and build warships for the U.S. Navy. The initiative is included in the 2027 budget proposal and reflects the profound crisis in its naval production capacity.
The proposal arises amid growing tension within Donald Trump’s second administration over the state of the domestic shipbuilding industry. It is failing to meet the modernization and expansion needs of the fleet in a context of increasing strategic rivalry with China and an active war in the Middle East.
Both countries are historical allies of the world’s leading military power and possess highly developed naval industries, capable of producing modern ships in much shorter timeframes and at much lower costs than the United States. For example, Japan can complete an advanced frigate in two years at half the price of an equivalent vessel built in the United States. South Korea, meanwhile, boasts some of the largest and most technologically advanced shipyards in the world.
Japan and South Korea are known for their rapid and inexpensive frigate construction, in contrast to the United States.
The designs offered by both countries already incorporate standard U.S. Navy systems, such as the MK-41 vertical launch system, used for Tomahawk missiles and other weapons commonly used by NATO. This means the ships could be integrated into the fleet without costly modifications or technical redesigns.
ESTADOS UNIDOS RECURRE A JAPÓN Y COREA DEL SUR PARA CONSTRUIR SUS BUQUES DE GUERRA
El Pentágono evalúa contratar astilleros asiáticos para construir fragatas, en medio de una crisis profunda de su industria naval por costos desbordados y años de retrasos.
El Departamento de Guerra de Estados Unidos analiza la posibilidad de contratar a Japón y Corea del Sur para diseñar y construir buques de guerra destinados a la Armada estadounidense. La iniciativa está incluida en la propuesta presupuestaria para 2027, y es un reflejo de la profunda crisis en su capacidad productiva naval.
La propuesta surge en medio de una creciente tensión dentro de la segunda administración de Donald Trump por el estado de la industria de construcción naval doméstica. La misma no logra satisfacer las necesidades de modernización y expansión de la flota en un contexto de creciente rivalidad estratégica con China y de una guerra activa en Medio Oriente.
Ambos países son aliados históricos de la principal potencia militar y poseen industrias navales altamente desarrolladas, capaces de producir buques modernos en plazos y costos muy inferiores a los estadounidenses.
Por ejemplo, Japón puede completar una fragata avanzada en dos años y a la mitad del precio de un buque equivalente fabricado en suelo americano. Corea del Sur, por su parte, cuenta con algunos de los astilleros más grandes y tecnológicamente avanzados del mundo.
Japón y Corea del Sur se caracterizan por la construcción rápida y barata de fragatas, a comparación de Estados Unidos.
Los diseños que ambos países ofrecen ya incorporan sistemas estándar de la Armada estadounidense, como el sistema de lanzamiento vertical MK-41, utilizado para misiles Tomahawk y otros armamentos de uso común en la OTAN. Eso significa que los buques podrían integrarse a la flota sin necesidad de adaptaciones costosas ni rediseños técnicos.
Sin embargo, el plan enfrenta obstáculos legales importantes. La legislación federal exige que los buques de guerra se construyan en astilleros nacionales, una norma pensada para proteger la seguridad nacional y el empleo local en un sector históricamente sensible. Superarla requeriría autorización presidencial y enfrentaría la oposición de sindicatos, astilleros domésticos y legisladores de estados con industria naval instalada.
Para superar esa barrera sin violar la ley, algunas propuestas sugieren permitir que contratistas asiáticos adquieran astilleros estadounidenses con bajo rendimiento y transfieran tecnología avanzada de gestión y automatización. Esta alternativa ya tiene un antecedente concreto. La empresa surcoreana Hanwha adquirió el astillero de Filadelfia con ese objetivo. Ben Reynolds, subsecretario adjunto de la Marina para Presupuesto, respaldó ese enfoque al señalar que la mejor solución pasa por atraer inversión extranjera que fortalezca los astilleros dentro de territorio estadounidense.
Los motivos detrás de la crisis de la industria naval estadounidense
La urgencia de buscar ayuda externa tiene una explicación basada en los números. Una fragata japonesa clase Mogami ronda los 500 millones de dólares y puede completarse en dos años. Su equivalente estadounidense, la fragata clase Constellation, supera los 1.000 millones por unidad y puede llevar años de demoras en producción, sin fecha clara de terminación.
El Pentágono recurre a dos de sus aliados históricos de Asia para satisfacer necesidades en medio de una profunda crisis en la producción naval.
Esa situación generó una creciente insatisfacción dentro de la administración Trump. Russ Vought, director de la Oficina de Gestión y Presupuesto de la Casa Blanca, fue categórico al señalar que la Armada necesita más buques de manera urgente y que, si no puede obtenerlos de fuentes tradicionales a costos y plazos razonables, los buscará en otros astilleros. El propio exsecretario de la Marina, John Phelan, confirmó el día antes de su destitución que la institución había recibido instrucciones de considerar formalmente esa opción.
El trasfondo de la rivalidad estratégica con China le da otra dimensión al problema. El gigante asiático produce hoy entre seis y diez destructores por año, una cifra que representa entre cuatro y seis veces la capacidad de producción actual de Estados Unidos. Esa brecha creciente es la que convierte lo que podría parecer una decisión administrativa en una señal de alerta sobre el poder naval estadounidense a largo plazo.
GERMANY BOOSTS ITS MILITARY AND NAVAL INDUSTRY WITH INDIA AND CANADA AS KEY PARTNERS
The German submarine builder TKMS (Thyssenkrupp Marine Systems), based in Kiel, has reached a record number of orders and is negotiating a multi-million euro contract with India, while Canada is also showing interest in its submarines.
The defense contractor Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS), based in Kiel, is experiencing its strongest growth in history. The company announced that its order backlog surpassed the €20 billion mark for the first time in the first half of the current fiscal year, reaching €20.6 billion.
Compared to the same period last year, sales increased by 10% to approximately €1.17 billion, while adjusted operating profit rose by 14% to €60 million.
“TKMS is on the right track and continues to grow,” declared CEO Oliver Burkhard. The shipyard is majority-owned by the Thyssenkrupp Group, has been listed on the stock exchange since October 2015, and has since been promoted to MDAX, one of the 90 largest listed companies in Germany.
Modern Submarines for the Indian Navy
At the heart of the international growth strategy is a potential major order from India: under the P75(I) acquisition program, six state-of-the-art submarines will be built for the Indian Navy, with a total value of approximately €8 billion.
TKMS and the Indian state-owned company Mazagon Dock Shipbuilders (MDL) have been officially negotiating with the Indian procurement authority since September 2025. In response to questions from Euronews, TKMS’s head of communications, Nils Beyer, confirmed: “TKMS and the Indian procurement authority are currently in the final stages of negotiations. Therefore, we ask for your understanding that we will not be providing any concrete details at this time.”
Beyer emphasized the strategic importance of the project: “India is one of the world’s most strategically important maritime theaters, and Project 75(I) is a key program to bolster India’s submarine capabilities. For TKMS, this potential partnership represents both a significant industrial opportunity and a long-term strategic collaboration.”
The division of responsibilities is clearly defined: the submarines will be built in Mumbai, and TKMS will assume the role of technology and design partner. “TKMS will contribute the submarine design, underlying technical know-how, and experience from similar submarine programs around the world, including advanced technologies such as air-independent propulsion and stealth systems,” Beyer says.
ALEMANIA IMPULSA SU INDUSTRIA MILITAR CON INDIA Y CANADÁ COMO SOCIOS CLAVE
El constructor de submarinos alemán TKMS (Thyssenkrupp Marine Systems), con sede en Kiel, alcanza un récord de pedidos y negocia un contrato millonario con India, mientras Canadá también se interesa por sus submarinos.
El contratista de Defensa Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS), con sede en Kiel, se encuentra en la senda de crecimiento más fuerte de su historia. Según ha anunciado la empresa, la cartera de pedidos superó por primera vez la barrera de los 20.000 millones de euros en el primer semestre del ejercicio en curso, situándose ahora en 20.600 millones de euros.
En comparación con el mismo periodo del año anterior, las ventas aumentaron un 10%, hasta unos 1.170 millones de euros, mientras que el beneficio operativo ajustado aumentó un 14%, hasta 60 millones de euros.
“TKMS va por buen camino y sigue creciendo”, declaró Oliver Burkhard, consejero delegado. El astillero es propiedad mayoritaria del Grupo Thyssenkrupp, cotiza en bolsa desde octubre de 2025 y desde entonces ha ascendido al MDAX, una de las 90 mayores empresas cotizadas de Alemania.
Submarinos modernos para la Armada india
En el centro de la estrategia de crecimiento internacional se encuentra actualmente un posible gran pedido de India: en el marco del programa de adquisiciones P75(I) se construirán seis submarinos de última generación para la Armada india, por un valor total de unos 8.000 millones de euros.
TKMS y la empresa estatal india Mazagon Dock Shipbuilders (MDL) llevan negociando oficialmente con la autoridad india encargada de las adquisiciones desde septiembre de 2025. A preguntas de ‘Euronews’, el jefe de comunicación de TKMS, Nils Beyer, confirmó: “TKMS y la autoridad india de contratación se encuentran actualmente en la fase final de negociación. Por lo tanto, les pedimos que comprendan que no daremos detalles concretos en este momento”.
Beyer fue claro sobre la importancia estratégica del proyecto: “India es uno de los teatros marítimos de mayor importancia estratégica del mundo, y el Proyecto 75(I) es un programa clave para reforzar las capacidades submarinas de India. Para TKMS, esta posible asociación representa tanto una importante oportunidad industrial como una colaboración estratégica a largo plazo”.
El reparto de tareas está claramente definido: los submarinos se fabricarán en Bombay, y TKMS asumirá el papel de socio tecnológico y de diseño. “TKMS aportará el diseño del submarino, los conocimientos técnicos subyacentes y la experiencia de programas de submarinos similares en todo el mundo, incluidas tecnologías avanzadas como la propulsión independiente del aire y los sistemas de sigilo”, dice Beyer. Sin embargo, la construcción del casco, la integración del sistema y la entrega tendrán lugar localmente en India.
India como socio estratégico de Alemania en el Pacífico
A finales de abril, el ministro de Defensa indio, Rajnath Singh, y su homólogo alemán, Boris Pistorius, viajaron juntos a Kiel, una visita inusualmente de alto rango que demuestra la importancia del acuerdo. Tras un recorrido por el complejo de producción y una visita a bordo del submarino U34, Pistorius expresó su confianza.
“El proyecto indoalemán del submarino P75(I) se considera un proyecto emblemático en potencia. Estoy muy, muy seguro de que pronto podré firmar el contrato”, dijo según ‘NDR’. Tras la visita, Singh escribió en la plataforma de redes sociales X que había aprendido sobre “tecnologías punteras y capacidades marítimo-militares avanzadas”.
Además del posible acuerdo armamentístico, ambos gobiernos firmaron en Berlín una hoja de ruta decenal de cooperación industrial en materia de Defensa y un memorando sobre cooperación en misiones de mantenimiento de la paz de la ONU. La visita coincide con un año simbólicamente significativo: Alemania e India celebrarán 75 años de relaciones diplomáticas en 2026.
Pistorius hizo hincapié en la dimensión geopolítica: “India es uno de nuestros socios estratégicos más importantes en el Indo-Pacífico”, informó el portal especializado ‘Defence Network’. El portal también señaló una característica estructural especial de la asociación: India también sigue cooperando con Rusia en el sector de la Defensa. Un factor que Berlín debe tener en cuenta a la hora de profundizar en la cooperación en materia de Defensa.
Canadá estudia adquirir 12 submarinos para el Ártico
Al mismo tiempo, está en marcha otro posible acuerdo de 1.000 millones de euros. Canadá busca un sustituto para su anticuada clase Victoria y está considerando la compra de hasta 12 submarinos nuevos, con un valor de pedido que podría superar la barrera de los 10.000 millones de euros, según información de la Agencia Alemana de Prensa.
TKMS ha presentado una primera oferta no vinculante junto con Alemania y Noruega, y compite con el fabricante surcoreano Hanwha Ocean. “Doy por hecho que ganaremos”, ha declarado Burkhard, consejero delegado de TKMS. Si la oferta resulta ganadora, los barcos se construirán en los astilleros de Kiel y Wismar, en Mecklemburgo-Pomerania Occidental.
Para reforzar sus posibilidades de ganar el contrato, TKMS acordó a principios de mayo una cooperación con General Dynamics Mission Systems-Canadá: se creará un centro de investigación y desarrollo de tecnologías de vigilancia submarina con el nombre de Arctic Sentinel, especialmente diseñado para las condiciones de las aguas árticas. Se prevé expresamente la creación de valor local: el impacto económico en Canadá se estima en hasta 1.000 millones de dólares y la propiedad intelectual se quedará en Canadá.
Éxito de los submarinos de Kiel desde los años 80
La creciente demanda internacional de submarinos de Kiel se basa en una larga tradición. Ya en los años 80, el antiguo astillero de Kiel HDW, la empresa predecesora de TKMS, entregó a India los submarinos diésel más modernos del mundo en aquel momento. El principal producto actual, la clase 212CD, tiene unos 72 metros de eslora, está diseñado para misiones en el Ártico y operar bajo el hielo y equipado con tecnología de sensores mejorada. Alemania y Noruega han encargado seis unidades cada una; el diseño idéntico de ambas flotas pretende reducir costes y mejorar la compatibilidad con la OTAN.
Además del negocio internacional, TKMS también está creciendo a nivel nacional: en marzo, la comisión presupuestaria del Bundestag aprobó un contrato preliminar para cuatro nuevas fragatas MEKO A-200, y TKMS es también el único licitador para la nueva fragata de defensa aérea alemana F127. A medio plazo, la empresa aspira a un aumento medio anual de las ventas de alrededor del 10%.
Al mismo tiempo, la competencia crece en casa. El grupo armamentístico Rheinmetall, con sede en Düsseldorf, está creando su propia división naval con la adquisición del tradicional astillero de Hamburgo Blohm+Voss y, según los medios de comunicación, ha presentado una oferta no vinculante por el vecino astillero de Kiel German Naval Yards. Una empresa por la que TKMS también puja desde hace tiempo.
Una moderna nave de submarinos que marca la pauta
Paralelamente al crecimiento de la cartera de pedidos, TKMS ha realizado importantes inversiones en su centro de producción en los últimos años.En noviembre de 2023, TKMS inauguró un nuevo complejo de naves en el fiordo de Kiel, con vistas al casco antiguo situado enfrente. El complejo, con ocho naves de producción, puede abarcar todas las fases de construcción, desde la pieza bruta hasta el submarino totalmente ensamblado.
Las puertas de las distintas naves son lo suficientemente grandes como para permitir el paso de secciones completas de submarinos. En la ceremonia de inauguración, el consejero delegado de Thyssenkrupp, Miguel López, describió el complejo como uno de los “complejos de construcción naval más modernos del mundo”. Al mismo tiempo, tuvo lugar allí el inicio oficial de la construcción de los primeros submarinos de la nueva clase 212CD, en aquel momento el mayor pedido individual de la historia del astillero.
Published twice per week by Nuevo Poder. Articles and op-eds focusing on geopolitical issues around Indo-Pacific area
Editor: IW, senior fellow of REDCAEM and CESCOS
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